Ako vrh Lovćena branimo od klerofašista i Nacionalni park treba zaštititi od čeličnih stubova za žičaru

Za Antenu M piše: Blažo Sredanović 

Kruzeri su počeli da pristižu u Bokokotorski zaliv još sedamdesetih godina prošloga vijeka, ali se na njih gledalo kao na rijetku atrakciju vrijednu fotografisanja.

Početkom ovog vijeka njihov sve veći broj pobudio je mnogo više interesovanja, naročito poslije referenduma, a posebno kad je obnovljena i postala operativna žičara od Starog Grada Dubrovnika do Srđa, koja je izgrađena jos 1969. godine, ali je srušena u toku napada na Dubrovnik.

Slična ideja o izgradnji žičare do vrha tvrđave San Đovani u Kotoru pojavila se i kod nas, sa jasnom orijentacijom na turiste sa kruzera, kao ciljnom grupom i polaznom stanicom u Škaljarima. Nešto kasnije tadašnji predsjednik Filip Vujanović proširio je tu ideju na izgadnju žičare sve do Cetinja, pod nazivom: Cetinje grad na moru. Angažovana je i firma iz Austrije i počela je priprema tendera.

UNESCO je, međutim, odbio lokaciju u Škaljarima jer je trasa bila suviše blizu bedemima.

Ja sam imao prilike da razgovaram o tom projektu sa glavnim inžinjerom iz Austrije. Saglasili smo se da je moguće udovoljiti zahtjevima UNESCO-a  postavljanjem podzemnog lifta do vrha bedema, zahvaljujući postojanju velike uvale pozadi bedema, prema Lovćenu. Objavio sam opširan tekst 2007. godine u kojem sam pokušao da objedinim moje tehničko iskustvo na sličnim projektima, saznanjem i utiscima sa puta oko svijeta brodom Kvin Meri te iste godine i da to povežem sa projektom žičare u Kotoru.

Za mene, poslije Cetinja, crnogogrski grad koji mi je najbliži srcu je Kotor. Crnogorci su se vjekovima preko njega otiskivali u svijet, a kroz Boku smo postali neodvojljivi dio mediteranske kulture i civilizacije. Uz to sam u Kotoru službovao jedno vrijeme; peo se na bedeme, na Vrmac i starim putem do Krsca, mnogo toga što se danas raspravlja i polemiše o Kotoru svojevremeno lično doživljavao. Prolazom brodom kroz Verige, kada vas kao stražari dočekaju dva izuzetna ostrva poslije čega se ukaže akvatorij kotorskog zaliva, Stari Grad sa bedemimam i naherene lovćenske litice kao da dotiču nebo. To je jedinstven pogled i prosto se nameće želja da tu scenu vidite odozgo sa vrhova bedema i Lovćena da bi utisak bio cjelovit.

Sama činjenica da nam već desetinama godina dolaze praktično na prag od kuće turisti visoke platežne moći da se dive našim prirodnim ljepotama, a mi ne znamo što da radimo sa takvim gostima, sem da ih prebrojavamo i objavljujemo koliko je brodova i turista pristiglo i da im sitnosopstveničkim mentalitetom očoplimo po neki euro za boravišnu taksu. Često sam se pitao da li mi uopšte znamo što imamo. U drugim zemjlema ulažu ogromna sredstva na reklame da bi privukli što više gostiju. Polovina ostrva u Karibima, neka veća od Crne Gore, praktično žive od prihoda sa tih kruzera. Na svom krstarenju brodom Kvin Meri u toku 80 dana pristali smo u 20 gradova i u svakom imali izbor za izlete ili druge programe od kojih nijedan nije imao cijenu ispod 100 dolara po osobi. A mi smo tako lako odbacili tih stotne hiljada, ako ne i milione turista sa kruzera koji, da to naglasim, dolaze bez kola, što je posebno važno za Kotor, koji prosto vapi za prostorom. Umjesto lifta do San Đovanija izabrana je žicara, čija je početna stanica u Dubu, koji je udaljen blizu 10 kilometara od pristaništa. Bez javne rasprave ređali su se tenderi i koncesije sa raznim firmama vise od 15 godina i gubilo vrijeme u političkim igrama i izmotavanju . 

Mislim da je naš glavni problem što većina političara nemaju blage veze, niti razumiju tu tijesnu vezu i međuzavisnost različitih projekata i sistema  u urbanom društvu, već samo gledaju kako će nešto zdipiti na brzinu “a da narod ne ulazi u tehničke detalje” kako nam je to saopštio Abazović, taj arhiskot i grobar crnogorske istorije, samo da bi javno pred kamerama prekinuo crvenu vrpcu i zapisao politički poen. To je postalo kao neka kolektivna paranoja, koja im se očitava na licu i gestovima.

Nastavio sam da pišem da je za Kotor najbolja, a možda i jedina perspektiva da odmah priđe izgradnji zaobilaznice, koja je, da naglasim, bila u projektu Južni Jadran još šezdesetih godina prošloga vijeka, kojeg su finansirale Ujedine Nacije u kojem je bio akcenat na visoki turizam. Plan kojega smo mi tako svojski i po naški raskupusili i prije nego je završen i otvorili širom vrata divljoj gradnji, pa ni dan danas ne znamo što da radimo sa tim brojnim nezakonito izgrađenim objektima.

Riva se u Kotoru mora potpuno osloboditi bilo kakvog saobracaja i parkiranja, sem kola hitne pomoći i vatrogasaca. Nikakvo podešavanje semafora ne pomaže niti preusmjeravanje ulica. To je medicina samo do sljedećih izbora kad se tone u još više probleme. Zar već nije raspisan tender za zaobilaznicu u Podgorici, a niđe problem saobraćaja nije od životne važnosti tako kao u Kotoru. Još jedan dokaz o neskladu i nedostatku koordinacije u vladinoj politici.

Tunel Sozina dug je 4189 metara, a koštao je 70 miliona eura, prije 20 godina. Tunelski dio zaobilaznice u Kotoru bio bi oko 1000 metara što je cijena  novoizgrađene žičare.

U mojem pisanju bilo je dovoljno detalja iz kojih se vidi da bi realizacijom takvog projekta turista sa sa kruzera mogao stići na vrh bedema i do Kuka, za manje od pola sata, bez da se podiže sa kolica. To bi bila velika prednost za brojne turiste u poodmaklim godina, a takvih je znatan broj na kruzerima.

Kao što sam naveo, u zaleđu kotorskih bedema postoji uvala napuštenog sela Špiljari, đe bi lift izlazio iz zemlje. Bez te uvale moja ideja o žičari ne bi bila moguća. Sa platforme koja bi se formirala od šuta stvorenog bušotinom išlo bi se sistemom za prevoz na strmim usponima tzv. kosom željeznicom, slično onoj u Zagrebu od glavne ulice Ilice do Gornjeg grada, a sa suprotne strane, sa istog platoa bila bi polazna stanica za žičaru do Kuka, sa jednim ili najviše dva stuba i kabinama za 40-50 osoba kao što je to u Dubrovniku do Srđa. Sve je međusobno usklađeno i praktično, ništa ne zavisi od lokalnog saobraćaja, a istovremeno je skriveno od pogleda i vjerovatno prihvatljvo za UNESCO. Imati turiste sa kruzera, pored ostalih prednosti je i to da se unaprijed tačno zna kad dolaze I đe žele da idu. A oni koji dolaze od Cetinja ne bi završili u Dubu, da čekaju autobus da ih odvede do sljedeće destinacije. bio to Kotor ili Tivat, već bi ih lift doveo pred katedralu Svetog Tripuna.

Za skeptike povodom bušenja u blzini bedema naveo bih da smo još 1974. na samom vrhu Lovćena izbušili tunel koji je preživio zemljtores 1979. bez ijedne pukotine.

Kotorski bedemi duži su dva puta od dubrovačkih, ali je staro jezgro Dubrovnika potpuno okruženo  veoma dobro očuvanim zidinama koje su pogodne za obilaznu šetnju oko grada, što je jedna od glavnih atrakcija. Kotorske zidine mogu da konkurišu dubrovačkim na razne načine, posebno svjetlosnim efektima noću, đe zbog konfiguracije terena postoje velike artističke mogućnosti za spektakle.

Mada je bilo jasno da će svake godine dolaziti sve više kruzera, jer se godišnje u svijetu gradi na desetne novih brodova, Vlada je ipak odbacila orijentaciju na kruzere kao ciljne grupe.

A da ironija bude veća, sad kad je završena žičara do Kuka i postala operativna, promijenili su mišljenje i sad traže rješenje kako turiste sa kruzera atobusima dovesti do Duba. Za takve kažu: prvo pucaju pa onda nišane. Iskrcavanjem hiljada turista sa broda i ukrcavanje u autobuse stvorilo bi na rivi haos, a onda već zakrčenim saobraćajem probijali bi se prema Dubu, a jednako bi bilo i u povratku, uz pretpostavku da ih u Dubu već čekaju autobusi. Tako bi im se moglo desiti da se čitav izlet svede na nekoliko napravljenih snimaka sa Kuka

Sa snimaka iz gondola koji su se pojavili u medijima, vidljiv je samo dio pristanista, ali ne Stari grad, a pogotovo ne bedemi. Dakle ono sto je najvažnije ostaje nevidljivo. Očito je onima koji su određivali trasu žičare jedini cilj bio pogled sa Kuka na zaliv. Niko, naravno, ne spori ljepotu tog dramatičnog pogleda, ali UNESCO se nije rukovodio onim što je stvorila priroda, koliko onim što je stvorila ljdska ruka. Stari dio grada i bedemi sa bliskim okruženjem u vizuelnom krugu, a ne čitav zaliv.

Iz podataka o već izgrađenoj žičari vidi se da je od Duba do Kuka bilo potrebno 20 čeličnih stubova na dužini od 4130 metara i visinskoj razlici od 1316 metara. Na osnovu tih podataka može se doći do približnog broja stubova na ostale dvije, neizgrađene dionice. Tako za dionicu Kuk - Ivanova korita, dužine 3517 meara a gotovo zanemarljive visinske razlike biće potrebno vjerovatno oko 40 stubova, a na dionici Ivanova korita – Cetinje, dužine 7454 metra i visinske razlike oko 590 metara, imajući u vidu sve manju visinsku razliku u blizini Cetinja, može biti potrebno najmanje 100 čeličnih stubova. Što je god manja visinska razlike potrebno je više stubova

Uz dužno poštovanje htio bih da članovima Senata Prijestonice postavim nekoliko pitanja. Da li smo spremni da vrh Lovćena branimo da nam ga srpski klerofasisti ne opogane, a da nam je istovremeno prihvatljivo da oko 150 čeličnih stubova bude posađeno širom Nacionalnog parka Lovćen i da nam se jednog dana desi da se Mauzolej našem velkanu nađe usred zabavnog parka?! Jer kad se park jednom “načne” i stavi noga u vrata, onda se lakše na to nakaleme kojekakve sumnjive ideje.

Po mojem dubokom ubjeđenju prvo što treba uraditi je da se narod oslobodi fame: kad je Austrija mogla podići žičaru do Cetinja možemo i mi. A ta žičara služila je isključivo za snabdijevanje vojnih postaja vrećama do najviše 150 kg koje su naticane na metalne kuke i  vučene iznad kamenjara. Kao takva, osim istorijskog značaja i što je možda neki naš seljak uspio da kosijerom probusi vreću, da bi pokupio ono sto je palo na zemlju, nikakvu drugu važnost  ta žičara nema.

Ako se ide na izgradnju žičare do Cetinja, onda smatram da bi, s obzirom na to da se radi o najvažnijoj investiciji za Cetinje, trebalo napraviti maketu, na osnovu konfiguracije terena, koju već imamo na postojećem reljefu i na njoj prikazati trasu žičare, položaj i visinu svakog stuba, kao i provjes užeta između stubova da bi vlasnici zemljišta preko kojih ide trasa imali uvid u te informacije. Maketu izložiti javno na uvid svih građana.

Prije odluke imati barem za tri godine tačne i provjerljive podatke o broju turista na Kuku. Jer ako ih ne bude na Kuku, nece ih biti ni na Cetinju.

Ja duboko sumnjam u profitabilnost ove žičare iza koje stoje politički motivi, a vrlo oskudni ekonomski i drugi pokazatelji. Crna Gora je ušla u krizni politički period, što je nepodobno vrijeme za krupne ekonomske odluke.

Žičara je funkcionalno asimetrična, jer turisti u oba smjera nemaju isti status, odnosno tretman. Posljedice ove nesimetrije biće vidljive u prodaji karata tj. podjeli profita.

Ovo podsjeća na malu priču o jednoj raskrsnici: Putnik je stigao na raskrsnicu, koja je bila slabo obilježena  nije znao kojim pravcem da nastavi. Upitao je seljaka koji je radio na njivi u blizini puta: koji pravac vodi do tog i tog grada. Da sam na tvojem mjestu, odgovorio mu je seljak, ja nebih počinjao putovanje odavde!

Cetinje je kroz istoriju prednjačilo u prihvatanju noviteta pa čak i promovisalo neke svoje. Ne znam da li je neko vec došao na ideju da Cetinje uvede gradski saobracaj električnim autobusima. Jedan Cetnjanin mi kaže: naša đeca će zaboraviti da imaju noge. Ne mogu ni 50 metara do škole bez auta. Posljedice od toga su mnogostruke.

Mislim da bi tako nešto bilo vrijedno razmotriti, baš u sklopu sa žičarom. Ako dođe do toga da se putnici sa kruzera prhvataju autobusima i voze do Duba, zašto se ne bi isto tako koristio autobus od Kuka do Cetinja? To bi sacuvalo NPL, posebno dio oko istorijskog jezgra Cetinja. Iz moje dugogodišnje prakse zaključio sam da je uvijek dobro napraviti komparativna upoređenja sa drukčijim prilazima rješenju istog problema. Ne sa ciljem da usvojimo tuđe ideje, već da svoju jasnije sagledamo.

Cetinjsko polje je duzine 7 kilometara a na najužem dijelu široko je svega 500 metara. Sa 3 ili 4 autobusa, uz dobar raspored, zadovoljile bi se potrebe građana. Neki evropske gradovi već su uveli besplatnu voznju iz ekoloških razloga.

Mi imamo 3.500 penzionera za koje je posjedovanje kola suvise veliki izdatak. I ekološki i socijalni problemi imaju nekih dodirnih tacaka sa žičarom

Nadam se da će mjerodavni uzeti ovo u razmatranje. I da će nam ponovo zamirisati cuvene cetinjske lipe umjesto izduvnih gasova od blizu deset hiljada kola!